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VIVACE MA NON TROPPO

epocauto di febbraio a firma di Maurizio Schifano

Con questo modello la Régie intende solo dare più brio alla sua tranquilla berlina da famiglia e chi si aspetta le prestazioni delle altre turbo della Casa rimane deluso. All’epoca pochi apprezzano la sua sovralimentazione soft che adesso è la norma e che ieri come oggi la rende estremamente versatile.

Decisamente di moda il “turbo” all’inizio degli anni Ottanta. Il merito è soprattutto della Renault che negli anni precedenti ne ha dimostrato l’efficacia e alla fine anche l’affidabilità: nel 1977 col coraggioso debutto della monoposto RS01, prima Formula 1 della storia con questo tipo di sovralimentazione; nel 1979 con l’arrivo della RS10, prima Formula 1 Turbo a vincere un Gran Premio, quello di Francia, pilotata da Jabouille.
Da quel momento le altre Case alzano le antenne riguardo al turbo, ma nella produzione stradale è ancora la Régie Nationale a spiccare presentando al Salone di Parigi del 1980 l’incredibile e cattivissima R5 Turbo a motore centrale, dotata di un classico 1400 ancora “aste e bilancieri”, che opportunamente elaborato è capace di erogare 160 CV a 6000 giri/min e di sviluppare 21,4 kgm a 3250 giri/min.
Allo stesso salone è esposta anche la R18 Turbo, prima Renault realmente di serie con questo tipo di sovralimentazione e tutt’altra macchina rispetto alla R5 Turbo: nonostante gli spoiler, le vistose strisce sulle fiancate e gli aggressivi cerchi in lega, condivisi con la coupé Fuego GTX, ha ancora l’aspetto rassicurante della berlina da famiglia d’origine, come “rassicurante” rimane il suo comportamento. Il motore di base è il 4 cilindri di 1565 cm³ “aste e bilancieri” che aveva esordito addirittura nel 1968 sulla berlina R16 TS e che nel 1970, alquanto “vitaminizzato” ma sempre aspirato, era stato montato anche sulla grintosa R12 Gordini. Il turbocompressore si trova a monte del carburatore per evitare modifiche invasive sul collettore di ammissione d’origine ed è tarato per un funzionamento a bassa pressione. Stabilendo opportunamente il rapporto di compressione, il diagramma della distribuzione e la regolazione del carburatore si è ottenuta una potenza notevole per l’epoca in rapporto alla cilindrata, ma soprattutto si è incrementata la coppia ai bassi regimi. Interessante, a tale proposito, il confronto fra i valori dichiarati dalla Casa per la R18 Turbo (tabella dati tecnici a pagina 27) e i corrispondenti relativi alla R16 TS (85 CV a 5750 giri/min. e 12 kgm a 3000 giri/min.) e alla R12 Gordini (113 CV a 6250 giri/min. e 15 kgm a 4500 giri/min). Emerge che il motore della R18 Turbo ha una potenza prossima a quella del motore della R12 Gordini, più che adeguata quindi a garantire velocità di crociera elevate, ma soprattutto che risulta più elastico sia rispetto a quello della R12 Gordini, pensata per un’utenza più sportiva, sia rispetto a quello della dignitosamente brillante R16 TS. Per la R18 Turbo la Renault ha voluto una sovralimentazione “soft” controcorrente rispetto a quella “da sparo” di moda all’epoca e adottata in seguito su altri suoi modelli. Questa scelta segue una filosofia più vicina ai giorni nostri e forse deludente negli anni Ottanta; ciò spiegherebbe perché su un totale di 2.028.964 esemplari della R18, prodotti in cinque serie dal 1980 al 1985, solo 10.000 circa sono quelli della berlina Turbo, ai quali vanno aggiunti i circa 2500 della giardinetta Turbo Break introdotta nel settembre 1982.

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Questo esemplare appartiene alla serie “1 e mezzo” lanciata nel settembre 1981 come modello 1982, che all’esterno si distingue da quella d’esordio modello 1981 per le plastiche degli indicatori di direzione anteriori di colore neutro e le maniglie delle porte di plastica nera. Il motore vanta una nuova accensione elettronica. Il colore della carrozzeria è il raro metallizzato Bleu Abysse disponibile solo per il modello 1982.

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Articolo completo su epocAuto di Febbraio 2024

 

 

 

 

 epocauto 5 2023

  

 

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