Edizioni C&C - LAVERDA 1000 V6 - EPOCAUTO SETTEMBRE 2026

IL SOGNO INTERROTTO

su epocauto di settembre 2026

Concepita per affermare la supremazia tecnica della Casa veneta, la sei cilindri nacque come un laboratorio avanzato destinato a sperimentare soluzioni d’avanguardia nelle gare di durata all’epoca molto in voga. Con un occhio alla produzione di serie prevista per gli anni Ottanta.

Gli studi per la Laverda 1000 a sei cilindri cominciarono nel novembre 1976. L’obiettivo era portarla al Bol d’Or del 1977. La complessità del progetto rese però inevitabile un rinvio. Il prototipo, con carenatura completa e sospensione posteriore a singolo ammortizzatore sotto il motore, fu mostrato in forma statica al Salone del ciclo e motociclo di Milano 1977. Lì nacque il mito. Anche su un piedistallo la moto conquistò gli appassionati e intimorì le Case rivali, sorprese da un progetto che sembrava in anticipo sui tempi.

La V6 scende in pista
Il debutto in pista arrivò oltre un anno dopo, nella primavera del 1978. Fin dai primi giri il motore mostrò forza e buona gestibilità, anche se richiedeva la messa a punto della carburazione. La ciclistica, invece, rivelò subito i suoi limiti. Il forcellone era troppo esile e l’ammortizzatore non riusciva a controllare la coppia di rovesciamento e le oscillazioni create dalla trasmissione ad albero. Perciò la moto si muoveva a ogni apertura o chiusura del gas e saltellava in frenata, perdendo stabilità nei cambi di carico. Ritornata nelle officine di Breganze (in provincia di Vicenza), la V6 fu aggiornata secondo le indicazioni dei test. La ciclistica cambiò con l’adozione di due ammortizzatori posteriori e un forcellone formato da un lungo elemento a traliccio, infulcrato sugli attacchi del basamento motore. Tale scelta aumentava la rigidità, ma imponeva all’albero di trasmissione, realizzato in un solo pezzo, uno sforzo molto elevato. Sulla carena furono allargate le prese d’aria per lasciare teste e carter più esposti al flusso dell’aria. Nel giugno del 1978 la V6 tornò al Mugello, dove apparve più maneggevole e stabile sul veloce, ma la trasmissione ad albero continuava a dare problemi. L’affidabilità non era quindi garantita, e per una moto nata per le gare di durata non era un problema da poco. Senza contare il peso di 240 kg, nettamente superiore alle concorrenti. Ciononostante, fu iscritta per Nico Cereghini e Carlo Perugini all’ultima prova del Campionato Europeo, il 42° Bol d’Or del 13 - 14 settembre dello stesso anno...

IN FOTO Senza carenatura, la V6 mostra la pulizia del suo sei cilindri e l’equilibrio delle masse che definisce la ricerca tecnica. La strumentazione della V6 mostra la logica chiara dei suoi quadranti con pressione e temperatura olio, temperatura acqua e un contagiri con linea rossa oltre gli 10.500 giri. Il serbatoio arancione della V6 rivela la meccanica fitta in vista: l’essenza del laboratorio di Breganze concentrata in un dettaglio.

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